Depois de dez dias de debates em Londres, os 173 países membros e três associados da Organização Marítima Internacional (IMO), agência das Nações Unidas, definiram a meta de reduzir as emissões do setor em pelo menos 50% até 2050. Esse valor é em relação aos níveis de 2008, época de maior emissão no setor.
A proposta inicial era zerar as emissões até 2050, mas países em desenvolvimento como o Brasil pediram mais tempo para se adequarem. Com isso, ficou acordado expandir a meta de redução para 100% até meados do século, em alinhamento com o que determina o Acordo de Paris da Conferência das Partes (COP21), aprovado em 2015.
O acordo vale para todo o transporte de carga e de pessoas com mais de cinco mil toneladas, exceto embarcações militares.
“Esta reunião moldou a agenda da mudança climática para todo o setor nas próximas décadas”, ressalta Natalie Unterstell, consultora da ONG Instituto Clima e Sociedade.
As nações insulares, que correm risco de desaparecer devido ao aquecimento global como Ilhas Marshall, Tuvalu, Fiji, Kiribati, Vanuatu, e países desenvolvidos como a Noruega propuseram a descarbonização total.
O Brasil e seus aliados, como Argentina, Arábia Saudita, Panamá e Índia, pressionaram por metas mais brandas. Durante os debates, esses defenderam adiar o início da implementação de práticas de redução por mais cinco anos, quando dados mais precisos estiverem disponíveis.
Esses países se consideram em uma posição desfavorecida na discussão. A maioria está longe dos principais centros de consumo ou de produção e alegam que países europeus têm a tecnologia de energia elétrica, por exemplo, a favor deles.
Também temiam que o investimento necessário para zerar as emissões até a data prejudicasse suas exportações e, consequentemente, suas economias. Dentro do IMO, uma prática não pode penalizar outras nações participantes.
Sobre a meta acordada, o Itamaraty disse que muitos países, como Brasil, expressaram dúvidas a respeito dela. “Ela pode levar a aumentos no custo do frete marítimo, com impactos negativos desproporcionais sobre países em desenvolvimento e geograficamente distantes dos seus mercados, impactos pouco estudados. Também não há informações suficientes sobre os custos de novas tecnologias necessárias para cumprir com essa meta.”
Segundo a nota, o Brasil defendeu uma estratégia em em linha com o Acordo de Paris e que as emissões da navegação deveriam alcançar um pico e passar a declinar o quanto antes, visando à progressiva eliminação até a segunda metade do século.
Segundo Olaf Merk, autor do relatório para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) que mostrou ser possível zerar a emissão do setor até 2050, os custos do transporte marítimo podem, de fato, aumentar devido a cenários de descarbonização. “Mas para a maioria das mercadorias, eles representam apenas uma pequena parte dos valores de exportação”, conta o pesquisador.
“Além disso, o transporte de baixo carbono oferece enormes oportunidades de negócios para potenciais produtores de novos combustíveis navais como biocombustíveis avançados, amônia, e hidrogênio. Países como o Brasil poderiam se beneficiar enormemente disso”, ressalta Merk.
Mudanças climáticas – O setor marítimo é responsável por 2% de toda a emissão de carbono mundial. Se fosse um país, seria o sexto maior poluidor.
“A Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas nunca encontrou uma maneira de alocar essas emissões marítimas entre os países”, conta Mark Lutes, especialista em mudanças climáticas da WWF Brasil. Elas são de responsabilidade da IMO.
Isso porque há uma especificidade complicadora do setor. “Um navio pode mudar de bandeira com facilidade. Eles praticamente não têm nacionalidade”, explica Lutes. O que é diferente, por exemplo, do setor aéreo.
Países exportadores como o Brasil podem “alugar” navios para levarem suas mercadorias aos compradores. Assim, nasce a discussão sem resolução sobre qual país seria o responsável pela emissão: proprietário da embarcação, exportador ou importador.
Dependendo da carga, a embarcação volta vazia porque ela precisa de uma acomodação especial que inviabiliza outras mercadorias retornando. Para evitar mais emissões, uma medida já adotada pelos países que fazem parte do IMO é a de construir os novos navios com eficiência energética.
Agora, na década de 2030, a maioria dos navios recém-construídos operarão com combustíveis renováveis.
Na última quarta-feira (11), o Observatório do Clima, coalizão de organizações da sociedade civil brasileira, enviou uma carta ao presidente Michel Temer e ao ministro das Relações Exteriores, Aloysio Nunes, pedindo que o Brasil revisse sua posição. O documento lembrou que o país foi fundamental na negociação que resultou no Acordo do Clima em 2015, e apresentou a única meta de redução absoluta de emissões dentre os países emergentes.
“O setor de transporte marítimo envia o sinal para toda a indústria de que descarbonização vai para frente com certa urgência, alterando o investimento e decisões para o uso de tecnologias mais limpas”, conta Lutes. “Todo mundo usa produtos que chegam de navio. Então, todos podemos respirar mais aliviados sabendo que essa atividade está se transformando”, finaliza.
Uma das principais exportadoras do Brasil, a Vale afirmou ter construído os navios Valemaxes, de 400 mil toneladas, que reduziam em 30% as emissões de CO2 em relação aos navios Capezises usados há dez anos. E que a segunda geração da embarcação emite 41% a menos CO2 que um Capesize de 180 mil toneladas: “É considerado o navio mais eficiente em emissões de gases do efeito estufa, com base em um levantamento feito com mais de 2.700 embarcações diversas”.
